这几年，英国的夏天不太一样了。
35℃以上的高温天，从"十年一遇"变成了"每年都来"。对英国公交公司来说，客车上的空调已经不再是"舒服不舒服"的问题，而是乘客上不上车的问题。
尤其是双层巴士——一层拉着一层，车顶塞满了线路牌、通风口和天线，中间还隔着全英国闻名的"低桥限高"。
今天我们就来聊聊，英国双层巴士空调最常见的4个痛点，以及行业里是怎么解决的。
△ 夏季的英国城市街道，双层巴士是绝对主力
01上层甲板，为什么总是最热？
热气往上走，这是物理规律。中午32℃的时候，双层巴士上层贴着玻璃车顶，离送风口最远，温度往往比下层高出好几度。乘客的反应很直接：挤到下层、下车、投诉给运营方和市政部门。
问题出在哪？制冷量不够、上下层风道分配不均、蒸发风机风量不足，三者往往叠加在一起。
▍解法
按"最难受的那一层"来配制冷量，而不是按整车平均值。一套合格的双层巴士内置空调，风量要做到9600m³/h左右，冷凝制冷量45000kcal/h上下，风道优先给上层送冷风——因为那里才是真正需要降温的地方。
02车顶已经塞满了，桥还特别矮
英国双层巴士的车顶本来就不富余：线路牌、目的地显示屏、通风天窗、天线、紧急出口……再往上摞一个巨大的顶置空调机组，既不美观，安装也麻烦。
更现实的问题是：英国老城区和铁路桥的限高，让每多一厘米车顶高度都有风险。
▍解法
用"内置式（隐蔽式）"结构代替一体式顶置大盒子。冷凝器和蒸发器分成两部分，分别布置在车内或车身下部，车顶外形保持低矮，原来要装显示屏、天线的位置一个都不耽误。
△ 分体式内置机组，分别布置在车身不同部位
03老车换空调，最怕"装不上"
英国路上跑的双层巴士，很多已经服役多年。原厂空调老化之后，常见的毛病一个不少：制冷变弱、风机异响、管路渗漏、压缩机频繁跳闸。
运营方并不想换整车，他们要的是一套"直接替换上去就能用"的方案，而且必须兼容车上原有的24V电气系统。
▍解法
替换机组要围绕DC24V车载电源设计，用R134a制冷剂，额定电流控制在原车电路能承受的范围（比如≤130A）。分体式内置机组还有一个实际好处：冷凝器和蒸发器可以分开搬进发动机舱，不用像一体式顶置机组那样整车吊装，修理厂停工时间更短。
04制冷量和自重，怎么平衡？
每多一公斤，都要靠油耗（或电动车的续航）买单。配大了，车跑起来费钱；配小了，乘客照样热。
工程上的答案不是"越大约好"，而是刚刚好。以12–13米双层巴士为例，一套自重约300kg的内置机组，就是经过平衡的选择：冷凝器换热面积和风机风量够压住两层车厢，又不背着多余的重量跑。
△ TCHAIN TC45N2，为 12–13 米双层巴士开发的内置机组
这套方案长什么样？
· 制冷量：45000kcal/h
· 额定电流：≤130A（DC24V）
· 送风量：9600m³/h
· 制冷剂：R134a
· 适用车型：12.0–13.0m双层巴士
· 外形尺寸：2034 × 740 × 1161mm
· 自重：≤300kg
常被问到的几个问题
Q：英国双层巴士空调一般是多少伏？
A：大多数传统动力和混动双层巴士，整车电气系统是DC24V。替换机组要按24V选，不能直接用12V的，否则带不动两层车厢的制冷需求。
Q：内置空调能装到现有的双层巴士上吗？
A：可以，这也是分体式内置机组最主要的用途之一。冷凝器和蒸发器分别布置到发动机舱和车厢风道里，比吊装一体式顶置机组灵活。具体方案要按车型来定。
Q：双层巴士到底要配多大制冷量？
A：12–13米、跑在炎热地区的双层巴士，建议按40000–45000kcal/h制冷量、9000–10000m³/h风量来规划。配小了，是夏天乘客投诉最常见的原因。
扫一扫!
